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李小红：首倡全程冷链物流先抓“最先一公里”
农产品全程冷链物流急需政策支持 首提抓好“最先一公里”
专访第十二届全国人大代表、湖南佳惠集团董事长李小红
为改善武陵山片区农产品物流建设滞后，发挥该地区农产品资源优势、探索改变该地区贫困现状的“扶贫攻坚”途径，第十二届全国人大代表李小红跑遍了武陵山片区的各主要农产品产区，几乎成为了当地农产品全程冷链物流方面的专家了。
在今年“两会”上，李小红代表又一次完善了其两年前提出的“关于支持农产品冷链物流建设、加快武陵山片区精准扶贫”的大会建言，并首次提出了农产品全程冷链物流“最先一公里”概念以及具体建设措施，建议支持在该地区建设省级农产品物流基地。
“当前农村市场网络日趋完善的新形势下，加快发展农产品全程冷链物流，切实解决农产品流通减损保质课题，对于促进武陵山片区农产品现代流通体系建设显得尤其迫切、至为重要。”李小红说道。
全程冷链物流必先抓好“最先一公里”
武陵山片区区域是我国亚热带森林系统核心区、长江流域重要的水源涵养区和生态屏障，河谷平坝及低坡丘陵农业生态区面积达3.09万平方公里，占区域国土总面积的18％，农产品非常丰富，拥有高山延季蔬菜、肉类、干果等10大类349个基地和4大柑橘产业带，年产延季蔬果、肉类、干果等2100万吨。
长期以来，初级农产品收入是武陵山片区区域农民主要收入来源。“由于该类产品产地采摘预冷、分级、加工、包装及仓储等环节，至移交物流运输之前的冷链物流‘最先一公里’建设问题尚未解决，该环节腐损率高达20%以上，高山延季特色蔬果、有机蔬菜等品牌高效农业难以获得品牌价值、效益价值，扶贫攻坚及示范带动作用成效尚未全面显现。”李小红告诉记者。
通过调研，李小红发现，要解决农产品冷链物流“最先一公里”，主要存在的以下问题：
一是源头地位认识不足。目前，国家部委、各级政府及管理部门、消费者对农产品冷链“最先一公里”的关注度不足，对农产品冷链“最先一公里”认知度宣传、政策引导、资金投入等方面投入严重不足。
二是基础投入支撑乏力。比如，湖南省怀化市黄岩高山蔬菜基地，年产无公害、绿色、有机地理认证和进出口检验检疫认证蔬菜近2万吨，由于缺乏产地预冷、分级、加工、包装及仓储等系列冷链设施保障，2014年出口量不到500吨，进入超市销售的腐损率高达35%，生产企业农业合作社处于保本或亏损5%－10%状态，发展特色农业积极性严重受挫。
三是标准规范引导缺位。经初步梳理，政府层面和行业协会在农产品冷链、分级、加工、包装等“最先一公里”方面尚未出台规章和相应的技术规范，尤其是武陵山片区区域的高山蔬菜、干果等特色产品方面，缺乏规章和规范引导，比如，怀化市黄岩高山延季蔬菜投入较同类蔬菜增加10%左右，但价格与同类一般蔬菜基本持平，影响农户种植积极性。
四是特色产品综合价值降低。一方面，品牌竞争力不强。武陵山片区区域区的10大类349个特色农产品基地中，需要冷链支撑、极具市场竞争力和出口创汇潜力的高山蔬菜（38个）、板栗类干果（41个）和肉类基地（66个）共达145个，占特色基地的41.5%，产量占区域农产品总产量的45%，相比于欧美、日本等国家95%以上的有机农产品直供直销，且销售价格普遍高出同类农产品售价的20%—50%的收益，片区供应给港澳或通过港澳转出口仅在10%，可获得高出同类农产品的20%—30%的收益。其余农产品因大多为易腐农产品或传统产品，附加值较低。重要的是，农产品的预冷、分级、加工、包装及仓储等系列冷链和冷链运输成本的投入甚至超过了产品本身的价值，消费者多不愿意为这部分成本买单，导致片区特色农产品难以走出绿色产品不增收、特色产业难增效的怪圈。
另一方面，特色产品扶植不到位。比如，高山蔬菜因缺乏防护袋包装，搬运运输损耗较高，影响保鲜销售期减少20天以上，腐损率上升20%以上；板栗保鲜销售期缩短5个月以上，起虫、霉变等损耗率上升30%以上。
当前，我国处于经济增长速度换挡期、结构调整阵痛期和改革开放攻坚期“三期叠加”的特殊阶段，但2014年我国冷链需求规模达到1.05亿吨，冷链物流市场整体增长率达到18%，尤其是农产品冷链“最先一公里”与“最后一公里”，同处冷链电商时代，包含武陵山片区区域在内的三四线城市，电子商务新增消费比例高达57%，县域地区单个网购用户人均网购购买力高于一二线城市，农村物流需求正在成为新的增长点。
在对以上调研进行分析论证后，李小红提出了如下建议：
一是出台专项行动计划。建议国家发改委、商务部、农业部、财政部在制定《农产品冷链物流设施建设三年行动计划》时，将武陵山片区区域区特色农产品冷链物流“最先一公里”建设作为三年行动计划重点项目，选择规模化特色基地、农业产业化龙头企业开展试点工作。
二是制定专项标准规范。建议国家标准委牵头组织有关部门调研高山延季蔬菜等片区特色高效农产品，制定出台特色高效农产品预冷、包装、分拣分级等方面，与国际接轨的冷链物流操作规范和技术标准。建立质量检查与监督机制。
三是出台专项支持政策。参照国外农产品冷链基础设施由政府投资建设，专业公司管理的成功经验，建议由财政投资或专项资金入股（PPP模式）建设基地冷库、仓储及分级分拣设施，并给予特色产品包装成本50%以上的补贴和参展等特色品牌推广费用100%补贴。
支持建设省际物流基地盘活武陵山片区
武陵山片区区域跨湖北、湖南、重庆、贵州四省市交界地区的71个县（市），国土总面积为17.18万平方公里，总人口3645万人，系国家层面扶贫攻坚连片特困地区。
基于武陵山片区的农产品资源，李小红认为，此区域具备了发展现代物流业的基础性、平台性、纽带性前提，对于武陵山片区扶贫攻坚也具有重要支撑、带动作用，但也存在一些重要问题。
一是跨省协作机制缺陷明显。
《武陵山片区区域发展与扶贫攻坚规划（2011-2020年）》明确国家部委负责指导协调监督和联系工作，各地方政府负责规划编制与实施工作。但该工作机制未充分考虑武陵山片区区域为中国区域经济的分水岭，4省市基础条件、经济发展水平等差异化较大，需差异化定位发展的实际。
一方面，存在行政区划未打破，省、市政府行政权力影响难约束等自身缺陷，导致协调与监督、编制与实施和联系的工作主体脱节，跨省协作机制难以实质形成；另一方面，变成了鼓励各省为政、按行政区划编制实施规划，导致区域内物流业及物流园区发展缺乏统一规划指引的问题突出。
比如，各地方政府出于本地区利益，都想成为武陵山片区区域经济发展中心，从而能够争取更多的国家财政支持，各行政区各自为政、或多或少运用自身的行政权力，对其他地区的产品及运输车辆进行抵制甚至处罚等消极干预，片区内普遍存在的跨省“断头路”就是行政分割的一个典型体现。
二是产业支撑能力薄弱。
武陵山片区区域一、二、三产业结构比例为22：37：41，与全国10：47：43相比，第一产业比例明显偏高。片区人均地区生产总值只有9163元，明显低于全国平均水平。城镇化率比全国平均水平低20个百分点。
武陵山片区区域缺乏核心增长极，缺乏具有明显区域特色的大企业、大基地，产业链条不完整，没有形成具有核心市场竞争力的产业或产业集群，当前区域内80%的物流量为区域外流入，20%为区域内流出，满车进、空车出，物流运输成本高等问题突出，丰富物产资源没有转化为物流业发展强有力的产业支撑和扶贫效益。
三是物流服务能力薄弱。
一方面是物流设施建设成本较高，武陵山片区区域境内多丘陵和山地，相对平原地区来说，建设物流园区所用土地无论是拆迁或者是平整山地都需要较高的成本，这也是当前全国物流网络布局现状中，武陵山片区区域为物流空洞的重要原因之一。
另外，缺乏通关平台带动产业发展。截至2014年底，全国已获批综合保税区41个，武陵山片区区域11个主要城市尚未有综合保税区、保税物流中心、铁路口岸、公路港等通关平台获批，其承接产业转移的“桥梁”、产业转型升级的“推进器”、连接国际贸易的“桥头堡”、市场竞争的“发动机”等开放型经济公共服务平台作用难以实现。
加之物流发展水平较低。从武陵山片区区域现有物流产业内部结构来看，物流企业服务水平有限，服务内容仍以传统的交通运输、批发零售为主，现代物流、信息咨询、计算机服务、物流金融等服务规模偏小，总体处于起步阶段，公路港、保税物流、电商物流、多式联运、供应链物流等高端物流业态有待发展。新兴的线上体验、线上交易，线上交易、线下取货等正反方o2o等模式尚未出现。
政府服务能力有待提升也是重要因素。部分地方政府和部门对物流业及物流园区为公共服务平台定位、物流业支撑和服务其他产业发展的公共基础设施作用认识不到位，未能将物流业及物流园区与用水用电、城市道路等基础设施建设同等对待，甚至当做为盈利性市场开发行为，出现项目审批过程拖沓、审批速度慢，征地拆迁工作力度不强，部分优惠政策兑现缓慢，兑现流程复杂，或者根本不兑现等突出问题。
2014年9月，国务院发布的《物流业发展中长期规划（2014—2020年）》已明确将物流业上升为国家战略，明确西部地区要结合推进丝绸之路经济带建设，打造物流通道，改善区域物流条件，积极发展具有特色优势的农产品、矿产品等大宗商品物流产业。如果有计划地推动该片区现代物流业发展进程，则短期内就能实现通过现代物流业带动区域经济快速发展目标。
因此，在本次大会期间，李小红提出了相应改善建议：
一是完善跨省协作机制及规划保障。
建议将现行的国务院扶贫开发领导小组办公室、国家发展和改革委员会、国家民族事务委员会分别行使的指导协调及监督和试点工作联系单位职能，调整为组织、领导、管理、考核跨省协作工作职能，并牵头编制实施《武陵山片区区域物流业发展规划2015-2030》，促进片区各省、市（区）资源共享、差异化发展。
二是支持产业型物流园区建设发展，在武陵山片区建设省级农产品物流产业园。
建议将武陵山片区区域建设产业型物流园区工程，纳入国家级扶贫攻坚民生工程项目，明确片区产业型物流园区建设用地按照当地工业用地基准价供应，其实际供地成本价与当地工业用地基准价的差额和园区公路、电力、供水等配套公共基础设施建设资金，由国家承担。
三是支持前瞻性建设通关平台。
建议海关总署、进出口检验检疫局、税务总局、外汇管理局共同支持片区中心城市前瞻性建设综合保税区（保税物流中心），将片区中心城市前瞻性建设综合保税区（保税物流中心）作为扶贫工程对待，由地方政府提供综合保税区（保税物流中心）建设用地，以国家层面承担建设资金和管理费用，同意5年内不受报关量（单）、海关税收等保税考核指标限制，培育片区产业和国际贸易发展。